Канал имени Москвы. Шлюзы 7 и 8
 
В июне прошлого года я пробовал снимать работу шлюзов, но из-за ночной съемки и слабой камеры фотографии получились плохими. Часть из них я заменил, а рассказ о той прогулке находится здесь. Сейчас канал еще не работает, по нему не ходят корабли, и я начал снимать со стороны шлюза перед строгинским мостом. О воротах на спрямлении я говорил здесь. В комментариях на странице я использовал цитаты из книг и газет прошлого века о канале имени Москвы.
 
Шлюз № 8. Над ним виден железнодорожный мост № 424.
 
 
"В комплексе сооружений каждого шлюза господствуют массивные объёмы башен управления, завершающиеся лёгкими декоративными надстройками или скульптурой. Стены башен украшены мемориальными досками, эмблемами Советского государства, барельефами, изображающими эпизоды строительства канала" (Путеводитель по каналу имени Москвы. 1962 г.)
 
 
 
 
 
"4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Преступлено к разборке старого полотна" (Москва-Волгострой. 1936 г.) Сейчас это Рижское направление. Мост представляет собой арку со 130 (в других источниках 120) метровым пролетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172 метровому мосту через реку Эсла в Испании. Автор проекта А.С.Бачелис.
 
 
На мосту нет пешеходной зоны. Для постройки моста была сделана насыпь высотой 22 метра, а в грунт забили 1984 деревянных сваи для упоров. Для испытаний по мосту пустили тяжелые паровозы с платформами, гружеными камнем. "Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути" (29.07.1936 газета "Известия")
 
 
Отрезок канала со шлюзом № 8 - единственное место в Москве, где есть движение на четырех уровнях: по воде идут теплоходы, над водой - электропоезда, под водой - автомашины и трамвай, а еще глубже мчатся поезда метро между станциями "Тушинская" и "Щукинская". Об этом я писал еще в заметке об июньской прогулке по каналу прошлого года. Весной 1937 года канал был построен, но в нем было сухо. 23 марта Волгу "остановили". Волга, Икша, Уча и Клязьма за 13 дней наполнили водоемы. 17 апреля вода заполнила 128 километров канала. Рядом с этим шлюзом сейчас установлена плита, на которой написано, что здесь в 1941 году была линия обороны Москвы (линия обороны проходила выше, и сооружения канала использовались в военных целях).
 
 
Я прошел над Волоколамским шоссе и оказался у шлюза № 7.
 
 
Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 метров вырыли в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся, и тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, часто засасывало вместе с рельсами. Дорога к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. На дно шлюзов уложили 4,5 метра бетона, а для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры подавали бетон к месту раздачи, а заключенные-каналармейцы в тачках по узким доскам перевозили его в котлованы. На снимках ниже шлюз № 7.
 
 
Сейчас по каналу не ходят корабли, но скоро начнется движение.
 
 
Очень скоро здесь будет вода, а пока все можно рассмотреть.
 
 
И другие ворота. Доски с прошлого года перекрасили
 
 
Цитаты (дословно ниже из книги "Справочник-путеводитель по внутренним водным путям СССР") из статьи П.Я.Бовина "Канал Волга-Москва". 1932 год. Статья написана незадолго до начала строительства, но в ней еще рассматриваются два варианта строительства канала. Вскоре строительство началось и продолжалось 4 года и 8 месяцев. Места массовых захоронений строителей были обнаружены позже в Строгино и у Троице-Лыково.
"Соединение Волги с Москва-рекой предпринимается не в первый раз. Первая попытка этого соединения относится к 18 столетию. Петр I задумал его, имея в виду создание водного пути из Балтийского в Азовское море... Второй раз соединение Волги с Москва-рекой было предпринято в 19 столетии. На этот раз цели соединения были много скромнее: по искусственному водному пути предполагалось перевозить строительные материалы из бассейна Верхней Волги в Москву для постройки храма христа спасителя. Соединение это осуществлено работами, которые велись с 1825 по 1844 г. Еще до наших дней сохранились следы сооружений, построенных в те времена. В некоторых местах сохранились развалины шлюзов, число которых доходило до 41. По размерам и конструкции они были одинаковы со шлюзами Тихвинской системы. Сохранились отдельные куски канала, прорытого на 9 километров между реками Сестрой и Истрой. И только одно Подсолнечное водохранилище, которое предназначалось для питания шлюзованной части всей системы соединения, осталось до наших дней без изменения. Вся система этого соединения была рассчитана только на судоходство. Самое же судоходство осуществлялось крайне низкими в техническом отношении средствами. По этой системе могли ходить суда грузоподъемностью не более 35 тонн, на бичевой и конной тяге... Но как бы ни было велико транспортное значение канала Волга-Москва, оно все же несравненно меньше того значения, которое канал приобретает как средство разрешения водоснабженческой проблемы Красной столицы. В настоящее время Москва потребляет для этой цели 4 кубометра воды в секунду... Июньский пленум ЦК ВКП(б) обязал Моссовет довести к 1935 г. потребление воды в Москве до 250 литров в сутки на человека... Эти цифры показывают, что Москва-река со своим дебетом 9 куб.м в секунду не могла удовлетворить потребности в воде уже в 1934 г., даже при том условии, что водоснабжение получит всю воду Москвы-реки... По длине канал Волга-Москва будет самым большим в мире... Поэтому спуск из канала будет шлюзованный у с. Тушина через р. Баньку. Для судоходства на Москва-реке поставятся две плотины с шлюзами - одна у д. Шелепихи, вторая у д. Хорошево..."
 
Оглавление

Пожалуйста, при использовании фотографий, текста и других материалов этого сайта указывайте источник  -  этот сайт и автора (Игорь Бондарев, www.bondareff.ru) со ссылкой на этот сайт
© Игорь Бондарев, 2005—2015